Trending In Aktualności

Konsekwencje COVID-19, załamanie gospodarki światowej, dodatkowe utrudnienia przemieszczania się ludzi i towarów, zerwanie wielu powtarzalnych kontraktów i niepewność perspektywy popytu i podaży, możliwości płatniczych, kosztów transportu i podwyższonych wymogów sanitarnych obrotu, tworzą cały łańcuch wyzwań i zagrożeń, którym trzeba sprostać.

Niestety BŚ, MFW nie przynoszą, mimo odmrażania światowych gospodarek, dobrych prognoz. Załamanie będzie głębsze niż myśleliśmy miesiąc, dwa miesiące temu a wyjście z gospodarczej depresji i odbicie przesuwa się dla całej światowej gospodarki na 2 połowę 2021 czy nawet 2022.

Działania antykryzysowe rządów przekraczające już 10 % światowego PKB, osłabiły niszczącą siłę pandemii i uruchomiły nadzieję na skuteczne powstrzymanie spadków i powrót do „nowej normalności”, głownie poprzez planowane wsparcie bieżącej płynności przedsiębiorstw, obniżkę podatków, rozłożenie płatności i wsparcie do utrzymania zatrudnienia.

Skala wyzwań jest nieporównywalna nawet w porównaniu z poprzednim światowym kryzysem 2008-2012. W pierwszych miesiącach „efektu Wuhan”, paraliż dotykał Chin i kolejnych gospodarek Azji, potem uderzył w UE i Europę, dzisiaj jest już całkowicie globalny, bez względu na skalę zachorować i ofiar w poszczególnych Krajach. W efekcie światowa turystyka i lotnictwo poniosły straty rzędu biliona dolarów i do końca 2020 roku, nawet bez drugiej fali pandemii, są to już straty nie do odrobienia. W drugiej kolejności utrudnienia w poruszaniu i zagrożenia sanitarne uderzyły transport, a w efekcie ograniczenia jego możliwości, w sektor konsumpcji i produkcji w coraz bardziej rozbudowanych łańcuchach kooperacji i dystrybucji. I kwartał to przecież komunikacyjny paraliż największej materiałowej gospodarki świata – Chin, załamanie na niespotykana skalę dostaw i ich terminowości. Teraz, nie tylko w Azji, nadszedł czas na normalizację transportu i powiązań logistycznych, ale uwaga – przy malejącym wolumenie produktów i potrzeb. Na szczęście każdy tydzień przynosi coraz lepsze informacje o porządkowaniu i usprawnieniu ciągów transportowych i logistycznych, alternatywności transkontynentalnych przewozów koleją i transportem drogowym dla dalej wolno odbudowującego się lotnictwa transportowego. Nie zapominajmy jednak, że są i wygrani tych dramatycznych procesów. To głownie e-handel, co docelowo zmienia także priorytety i potrzeby obsługującego go Sektora TSL.

Chiny

W maju Koleje Chińskie przewiozły 299 milionów ton ładunków. To o 11,5 mln ton więcej niż rok temu. Natomiast w okresie styczeń-maj koleje ChRL przetransportowały łącznie 1,39 miliarda ton ładunków, co oznacza wzrost o 2,7 procent w porównaniu z tym samym okresem 2019 roku, a co wskazuje na wzrost aktywności gospodarki.

Chińczycy podali, że w pierwszych 5 miesiącach roku, na głównej trasie kolejowej łączącej Chiny i Unię Europejską, odnotowano wzrost dostaw o 72 proc. Łącznie na wszystkich trasach ekspediowano 1033 pociągów kontenerowych, tj. o 43 proc. więcej r/r.

Był to zarazem pierwszy w historii Nowego Jedwabnego Szlaku wynik, kiedy w ciągu miesiąca odprawiono na nim ponad 1000 składów.

Z Chin wysłano w maju do Europy 556 pociągów, które załadowano 50 tys. TEU (+52 proc. rdr). W sprawie tych przesyłek odbywały się regularne wideokonferencje między Chinami i krajowymi kolejami: Kazachstanu, Mongolii, Rosji, Białorusi, Polski i Niemiec, w celu „poprawy wydajności i logistyki usług oraz obniżenia kosztów”.

Pierwszy raz w historii niemal zrównoważono transport towarów z Europy do Chin Nowym Jedwabnym Szlakiem (od lat występuje asymetria przewozów koleją). W maju z Europy wysłano do Chin 477 pociągów (+39 proc. rdr), którymi pojechały towary w 43 tys. TEU (+44 proc.).

W mieście Lanzhou, w prowincji Gansu, odbyła się oficjalna ceremonia wysłania pierwszej przesyłki 25 kontenerów multimodalnym szlakiem tranzytowym przez Kirgistan i Uzbekistan do stacji Mary w Turkmenistanie. Głównymi operatorami pociągu są chińska firma logistyczna JST Logistics Corporation LTD i firma transportowo – spedycyjna UZBEKTEMIRYULEKSPEDITSIYA UE. Uzbecko-chińskie wspólne przedsiębiorstwo Silk Road International LLC było zaangażowane w transport kontenerów na naczepach samochodowych ze stacji kolejowej Kashgar (ChRL) do stacji kolejowej Osz (Kirgistan). Opracowano i zawarto umowy z dużymi firmami logistycznymi i operatorami w sprawie stosowania elastycznych, konkurencyjnych taryf na przewóz ładunków pociągami kontenerowymi na trasach multimodalnych do Chin, krajów Azji i Pacyfiku, Turcji, Europy, Rosji i portów bałtyckich. Poprzez Ambasadę Uzbekistanu w Warszawie radzę więc szybko naszym firmom nawiązać kontakt z logistyką uzbecką.

Chiny do 2035 roku chcą zbudować nowoczesny transport. Inwestują więc biliony dolarów w infrastrukturę, a teraz chcą przyspieszyć prace nad autonomiczną jazdą.

Chińczycy postanowili zwiększyć zaangażowanie w prace nad systemami autonomicznego transportu. Do pracy nad autonomicznymi technologiami wyznaczono 5 ośrodków badawczo–rozwojowych. Chiny chcą promować inteligentny transport przy wsparciu takich technologii jak komunikacja 5G i krajowy system nawigacji satelitarnej Beidou.

Unia Europejska

Koleje towarowe w ostatnich tygodniach poddane zostały silnej presji konkurencyjnej ze strony przewoźników samochodowych, których sytuację poprawiły niskie ceny paliw. Z tego powodu europejskie organizacje kolejowe zwróciły się do Komisji Europejskiej oraz władz krajowych o wsparcie branży. Zgodnie z celami klimatycznymi, określonymi w Europejskim Zielonym Ładzie, udział kolei w transporcie towarów powinien wzrosnąć do poziomu 75%.

Według szacunków, na wskutek spadku przewozów towarów w marcu i kwietniu, europejscy przewoźnicy mieli przychody zmniejszone o około 78 milionów euro tygodniowo, a w skali całego okresu, w sektorze kolejowych przewozów cargo, spowodowało to straty na poziomie 1 miliarda euro.

Andreas Scheuer, niemiecki federalny minister transportu, zapowiedział nowy program dofinansowania inwestycji w innowacyjne projekty w zakresie cyfryzacji, automatyzacji i nowych technologii w taborze kolejowym. Celem programu jest poprawa konkurencyjności kolei towarowej, przeniesienie większej liczby ładunków z dróg na kolej oraz zachowanie miejsc pracy na kolei w czasie kryzysu spowodowanego epidemią.

Niemiecka firma logistyczna Hamburger Hafen und Logistyk (HHLA) powołała własnego operatora kolejowych przewozów intermodalnych na Ukrainie. Pozwoli to HHLA zwiększyć ruch kontenerowy na sieci kolejowej Ukrainy i ewentualnie Polski. Nowa firma została zarejestrowana w styczniu tego roku pod nazwą „Ukraińska Spółka Intermodalna” (Ukrainian Intermodal Company). Pierwszym kierunkiem działalności UIC będzie świadczenie usług spedycyjnych w Zaporożu, dużym ośrodku przemysłowym na południowo-wschodniej Ukrainie. W przyszłości firma chce rozszerzyć zasięg geograficzny swojej działalności na inne lokalizacje w kraju. Docelowo spółka planuje ekspansję na Białoruś, kraje bałtyckie i Polskę.

Rosja

W dniach 13 i 14 maja, dwa 40–stopowe kontenery z serwatką w proszku, przeznaczoną do produkcji żywności dla niemowląt, wyjechały do Chin. Pierwszy kontener został dostarczony do Małaszewicz z Duisburga i trafi do Changczunu, a drugi został załadowany na ciężarówkę w zakładzie produkcyjnym duńskiej firmy Thise Mejeri w Estonii i wysłany do Małaszewicz, skąd koleją trafi do Harbinu. Oba pociągi z ładunkiem objętym sankcjami przekroczą granicę przez przejście graniczne w Zabajkalsku. Za spedycję towaru odpowiada FELB, spółka zależna RZD Logistics, partnerem w Rosji jest natomiast TransContainer PJSC. Elektroniczna plomba, która została umieszczona na kontenerach na stacji Smoleńsk-Sortirovochny, zostanie zdjęta w Zabajkalsku.

Rosyjscy producenci drobiu i firmy logistyczne zorganizowały pierwszy kolejowy transport mięsa drobiowego z Moskwy do Chin. Celem w perspektywie długoterminowej jest zorganizowanie stałego połączenia Selyatino-Chongqing do dostarczania produktów spożywczych. 8 maja pilotowa przesyłka 24 ton mrożonego mięsa drobiowego wyruszyła pociągiem z Rosji do Chin. Zamówienie zostało wysłane transportem kolejowym z terminala Selyatino w regionie moskiewskim do chińskiego miasta Chongqing. Chengdu ma być kolejnym celem. Czas transportu oceniono na 15–16 dni.

Polska

W dobiegającej końca perspektywie finansowej Unii Europejskiej 2014-2020, na rozwój transportu kolejowego przeznaczono ponad 37 mld zł.

Dane prezentowane przez Urząd Transportu Kolejowego dowodzą, że rośnie potencjał transportu intermodalnego w Polsce, jako jednego z kluczowych krajów tranzytowych, łączących Wschód z Zachodem. Według raportu UTK, w całym systemie intermodalnym przetransportowano w ub. r. łącznie 17 mln ton ładunków, czyli o ponad 15% więcej niż w 2017 r. Udział przewozów intermodalnych w tym czasie osiągnął poziom 7.8% (Wg. Masy) i 11,4 % (wg. wykonanej pracy).

PKP PLK remontują szerokotorową linię kolejową od granicy z Białorusią do stacji Zabłotczyzna. Koszt inwestycji to 138 mln zł. Prace obejmują mosty i stację Siemianówka. Kolejne umowy podpisano tez w Małaszewiczach.

Po zakończeniu trwającego obecnie procesu modernizacji kolei, rozbudowie portów, potrzebny będzie nowoczesny tabor, w tym lokomotywy dwusystemowe.

PKP Cargo – największy kolejowy operator towarowy w Polsce i drugi w Europie, odebrał ostatnie 2 lokomotywy Vectron MS produkcji Siemens Mobility. To najnowocześniejsze w Europie pojazdy mogące przekraczać kolejowe granice bez zatrzymania. Łącznie flota PKP CARGO liczy 20 takich wielosystemowych lokomotyw. Vectrony to najnowocześniejsze na rynku europejskim, uniwersalne lokomotywy, o modułowej konstrukcji umożliwiającej łatwe dostosowanie do wymogów użytkowania i specyfiki jazdy w różnych krajach i różnych warunkach eksploatacyjnych.

Nowoczesne lokomotywy Vectron MS, które zakupiło PKP CARGO, dysponują mocą 6,4 MW, mają prędkość maksymalną 160 km/h i są wyposażone w system ETCS. Posiadają homologację na Polskę, Niemcy, Austrię, Czechy, Słowację, Rumunię i Węgry, przy czym pojazdy z platformy Vectron mają możliwość kursowania aż w 18 europejskich krajach.

W Polsce z lokomotyw Vectron korzystają PKP CARGO, DB Cargo Polska, PKP Intercity (wynajęta z MRCE), Industrial Division i Lotos Kolej. Dodatkowo, w grudniu 2019 r. na zakup Vectrona zdecydowała się firma Laude Smart Intermodal.

Już wkrótce otwarcie terminala intermodalnego Clip w Swarzędzu obsługującego naczepy siodłowe w technologii Modalohr. Dzięki zastosowaniu tej technologii załadunek/rozładunek naczep siodłowych może być realizowany nieporównywalnie szybciej niż w przypadku wykorzystania suwnic czy wozów kontenerowych.

Innowacje na polskim rynku przewozów intermodalnych obejmują także tabor przewozowy. W fazie realizacyjnej jest już konstrukcja platformy do przewozy naczep, której produkcja zacznie się jeszcze w tym roku w Myszkowie. Polski kapitał firmy REWAG wykorzystał projekty platformy wytworzone w Wojskowej Akademii Technicznej. (Więcej: https://spidersweb.pl/bizblog/wagon-rewolucja-na-torach/  )

Potrzebny Audyt

Polski Sektor TSL i handlu jest bardzo silnie umiędzynarodowiony, jednak zbyt słabo potrafimy moim zdaniem wykorzystywać potencjał przewag, które mamy. Na przykład silną i dobrze zorganizowaną diasporę azjatyckich przedsiębiorców w Polsce, mocna obecność Amazona i Alibaby na polskim rynku, strategiczne posadowienie na Jedwabnym Kolejowym Szlaku, rosnącą rolę polskich portów na Bałtyku. Jednak, aby szybko i skutecznie odnajdować się w rywalizacji z konkurencją, trzeba przede wszystkim wiedzy. Potrzebny więc jest nam Polski Audyt szans i zagrożeń w relacjach z Azją na poziomie państwowym, branż, ale i w skali konkretnego przedsiębiorstwa i grupy towarowej.

Szczególną rolę w tym audycie musi pełnić weryfikacja i dostęp do informacji gospodarczej: rozwiązań prawnych, ich zmiany w czasie i bezpośrednio po zmniejszeniu skali epidemii na poszczególnych rynkach, weryfikacja wiarygodności partnera, sposób realizacji i pewność płatności, sytuacji w portach, na liniach kolejowych i w przewozach lotniczych, wymogi fitosanitarne, celne i logistyczne.

Kto musi dostarczyć nam tak zweryfikowanej informacji? Nasza dyplomacja ekonomiczna, polskie ośrodki naukowe, przedstawicielstwa firm, nasi inwestorzy w azjatyckich krajach, miejscowi Polacy. Otwarcie też trzeba przedstawić pilność budowy takiego Audytu naszym Partnerom: Ich rządom, placówkom dyplomatycznym i ekonomicznym w Polsce, azjatyckim inwestorom i przedstawicielstwom funkcjonującym w Polsce i UE. Niech zaprocentuje nasza aktywność i transparentność działania, razem przecież możemy więcej i po polskiej, europejskiej i azjatyckiej stronie. Z takich działań wyniknie wiele dobrego. Nie wolno też zapominać o reprezentacji politycznej, biznesowej i przedsiębiorców naszej Unii Europejskiej. Nam dzisiaj potrzeba sukcesów i ograniczania strat, aby także w relacjach z Azją nie dać zmniejszyć skali współpracy w czasie największego w ostatnich kilkudziesięciu latach zakłócenia gospodarki światowej, handlu i transportu. Cieszę się z tego, że wielu z nas, ludzi polskiego biznesu, nie zmarnowało marca, kwietnia i maja w podtrzymywaniu bieżącego kontaktu i relacji. Zamiast konferencji, targów i udziału w delegacjach przenieśliśmy się do Internetu na telekonferencje, webinary, czy targi on-line. Nie wolno z tego rezygnować, a wręcz przeciwnie, intensyfikować i tworzyć warunki do pełnego kontaktu w 2 połowie 2020 roku. W swoim imieniu i firm członkowskim Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja mogę powiedzieć: nie zmarnowaliśmy tego trudnego czasu. Już od marca skutecznie działało nasze Centrum Pomocy i Informacji, gdzie w językach narodowych naszych azjatyckich Partnerów, można było sprawnie rozwiązywać problemy i poszukiwać nowych dobrych rozwiązań. Wykorzystaliśmy też doświadczenia z realizowanego ze wspólnotą azjatyckich firm w Polsce Projektu Centrum Polska-Azja, a teraz dopinamy nowe możliwości współpracy z dystrybutorami dostaw e-commerce polskim giełdowym ACION i chińskimi MBB Logistics i MW Logistics. W sierpniu te nowe możliwości pokażemy na VII Konferencji FRACHT 2020, a we wrześniu na wielkim spotkaniu operujących na Jedwabnym Szlaku przedsiębiorców polskich, chińskich, koreańskich rosyjskich, białoruskich, niemieckich czy holenderskich. Polską odpowiedzią na ten kryzys powinna być powszechna mobilizacja polityki, administracji i biznesu. Skoro kolej Azja UE dostała dodatkowego przyspieszenia, skoro jesteśmy potęgą w drogowych przewozach międzynarodowych, skoro PKP CARGO i inni polscy przewoźnicy zakupili duże ilości nowoczesnych lokomotyw, które mogą przewozić duże składy kontenerów na długich odległościach, to przecież musi cieszyć informacja o budowie już w tym roku w Myszkowie nowej generacji platform kolejowych do przewozu naczep i ciężkiego sprzętu z możliwościami załadunku i rozładunku nie tylko na profesjonalnych bocznicach kolejowych. Nowy Europejski Ład, nowa Perspektywa Unijna, która w polskim wydaniu będzie znów Perspektywa Kolei to szansa, której nie wolno zmarnować.

Janusz Piechociński

Prezes

Izba Przemysłowo – Handlowa Polska – Azja